Mentre la commissione europea continua a rimandare la presentazione delle misure di rilancio dell’industria automobilistica, in agenda per il 10 dicembre probabilmente bisognerà attendere l’inizio del 2026, anche interrogandosi su come conciliare la neutralità tecnologica con l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050, in casa nostra assistiamo ad un primo tentativo di utilizzare la fiscalità per aiutare la transizione ecologica nella mobilità.

Due i provvedimenti che vanno in questa direzione.

Il primo si riferisce a quanto indicato nella scorsa Legge di Bilancio in tema di tassazione sull’imponibile lordo annuo del dipendente che si è visto assegnare dall’azienda l’auto in uso promiscuo.

La percentuale del 10% di tassazione sulle vetture elettriche rispetto al 50% per le endotermiche rappresenta un significativo vantaggio per chi sceglie questo tipo di alimentazione.

Un trattamento agevolato che ha spinto diversi fleet manager ad avviare la conversione in elettrico del proprio parco auto in sede di scadenza dei contratti.

La seconda disposizione riguarda l’aumento delle accise sul gasolio che dal 2026 si allineeranno alla benzina adeguandoci a quanto richiesto dall’UE.

Se queste norme fiscali dovessero diventare strutturali, ci troveremo di fronte ad una politica di indirizzo della tassazione coerente con l’obiettivo di riduzione delle emissioni nocive nell’aria.

Un primo passo che potrebbe accelerare la crescita delle BEV in un mercato come quello italiano dove la quota sull’immatricolato è la più bassa tra i Paesi europei. 

Diverso il discorso relativo agli incentivi all’acquisto dei veicoli elettrici.

In questo caso non possiamo parlare di provvedimenti strutturali bensì destinati ad un periodo più o meno breve a seconda dell’esaurimento dei fondi pubblici messi a disposizione.

Inoltre, l’incentivo non rappresenta una leva fiscale ma commerciale, con il limite di falsare il reale potenziale della domanda.

Sta succedendo anche con gli ultimi incentivi, la quota di mercato delle vetture elettriche è balzata al 12,2% il mese scorso, novembre 2025, partendo da una quota “flat” del 6% circa.

La strada corretta per decarbonizzare la mobilità su strada è dunque una coerente politica fiscale che garantisca i principi di progressività e di perequazione.

A partire dalle flotte aziendali, che normalmente percorrono in media più chilometri rispetto all’uso esclusivamente privato e quindi incidono maggiormente sulla qualità dell’aria.

E qui si affaccia l’annosa questione della detraibilità dell’iva sulle auto aziendali.

Come noto, l’Italia continua a richiedere deroghe alla Direttiva n.2006/112/CE che prescrive la piena detraibilità dell’iva gravante sui veicoli aziendali, l’ultima è in scadenza a fine anno e non si conosce ancora ad oggi l’orientamento governativo.

Ultimamente si parla di consentire la detrazione del 100% dell’iva ai soli veicoli elettrici aziendali, una prospettiva che se fosse confermata rafforzerebbe l’orientamento verso l’utilizzo della fiscalità per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità.

Allo stesso tempo, questa misura dovrebbe essere compensata con il recupero del gettito sui fattori di mobilità inquinante.

Ma l’obiettivo di utilizzare la pressione fiscale per abbattere le emissioni di CO2 imporrebbe di intervenire anche sul fronte della deducibilità del costo della vettura aziendale.

Attualmente la normativa non fa distinzione di trattamento tra endotermiche ed elettriche per quanto concerne il calcolo dell’ammontare deducibile da portare in ammortamento sui costi sostenuti per le auto aziendali non strumentali.

È chiaro che se si intende agire sul trattamento fiscale per rispettare gli impegni assunti in Europa sulle regole Fit for 55, dovremmo agire sia sulle imposte indirette che su quelle dirette.

Magari con correttivi in termini di una maggiore equità, questo per evitare che una vettura tedesca di segmento medio alto paghi 5 volte di meno sul fringe benefit rispetto ad una city car, come abbiamo dimostrato anche nel nostro ultimo project work sullo studio del processo di fleet management.

L’azione di politica fiscale strutturata sulla strada della mobilità sostenibile può rivelarsi l’unico vero strumento decisivo per l’ampliamento del mercato elettrico, in questo modo favorendo la crescita della quota di mercato, così da contribuire a migliorare il valore residuo dell’auto elettrica, attualmente meno competitivo e di conseguenza poco attrattivo.